Sistem Brek: Bagaimana Ia Berfungsi (Bahagian 2 – ABS)

  • ABS (Antilock Brake System) kini merupakan kelengkapan yang penting pada sebuah motosikal.
  • Ianya membolehkan penunggang untuk mengenakan tekanan pembrekan maksimum tanpa menguncikan tayar.
  • Teknologi ABS juga telah berevolusi sehingga ke satu tahap yang membolehkan kefungsian tambahan.

Kami telah meliputi asas bagaimana sebuah sistem brek motosikal berfungsi dalam bahagian 1 dan kini mari kita teruskan dengan ‘Antilock Brake System’ atau lebih dikenali sebagai ABS. Fungsi asas sebuah ABS adalah untuk menghindarkan tayar dari terkunci apabila penunggang menarik tuil brek dengan keras di atas permukaan yang licin.

ABS kini sebahagian daripada kelengkapan yang penting pada sebuah motosikal, walaupun masih terdapat beberapa buah model yang belum dilengkapi dengan kelengkapan ini di Malaysia. Kesatuan Eropah telah memandatkan bahawa ke semua motosikal di atas 125cc perlu dilengkapi ABS sejak tahun 2016.

BMW merupakan pengeluar yang pertama untuk memperkenalkan unit ABS hidraulik/elektronik pada sebuah motosikal, di atas sebuah motosikal K1000 1988. Ia menambah berat motosikal berkenaan sebanyak 11kg. Honda dan Yamaha kemudiannya mengikut jejak langkahnya itu pada tahun 1992, menawarkan sistem tersebut sebagai kelengkapan pilihan tambahan bagi motosikal ST1100 dan FJ1200.Sebagai perbandingan, sistem masa kini yang ditawarkan oleh Bosch hanya seberat 0.7kg bagi versi asas dan 1.6kg bagi varian yang dipertingkatkan.

ABS pernah dianggap sebagai muatan tambahan, di samping menambah kerumitan dan juga kos, dan oleh kerana itu, kebanyakan pengeluar motosikal menawarkannya sebagai kelengkapan pilihan tambahan.

Versi yang pertamanya telah diambil daripada kereta. Di mana kereta mempunyai keempat-empat tayar di atas permukaan jalan raya dan tidak terlalu cenderung dengan pengagihan berat ke-hadapan-dan-belakang yang besar, cabaran tersendiri telah dihadapi apabila ianya digarapkan kepada motosikal. Sebagai contoh, sistem tersebut kerap kali diaktifkan terlalu awal sebelum penunggang mampu membrek dengan cukup keras, tambahan getaran pada tuil brek dan pedal sewaktu diaktifkan yang telah memeranjatkan penunggang, membuatkan mereka melepaskan brek berkenaan. Ianya merupakan satu gangguan buat penunggang.

Bagaimana pun, dengan kemajuan yang berterusan dalam elektronik telah membawakan banyak peningkatan positif dalam teknologi ABS sehinggalah ke tahapnya hari ini. Sistem ABS pada hari ini berfungsi tanpa kita menyedari akan adanya ia.

Daya pembrekan maksimum bagi mana-mana kenderaan beroda adalah sewaktu rodanya hampir terkunci. Walau bagaimana pun, ianya kisah yang berbeza apabila roda tersebut terkunci di mana terdapat pelbagai pemboleh ubah bergantung kepada geseran jalan raya yang mana ianya pula bergantung kepada cuaca dan keadaan jalan raya. Selain daripada itu, kehausan tayar, tekanan udara tayar, siaz tayar yang berbeza, suspensi, dinamik pengagihan berat sewaktu pemecutan dan nyah-pecutan, serta menyelekoh turut menjadi pemboleh ubahnya.

Di sinilah saatnya bagi ABS untuk menyinar.

Pengesan kelajuan roda yang dipaut di atas lubang alur cecincin pada setiap roda bagi mengukur dan membandingkan kelajuan roda. Isyaratnya kemudian dihantar ke ECU (unit kawalan elektronik) untuk pengawasan. Unit ECU tersebut akan membuat perkiraan berdasarkan maklumat dari kedua-dua roda untuk mendapatkan dua parameter: Sama ada nyah-pecutan sebuah roda itu melebihi had yang ditetapkan, dan yang satu lagi sama ada terdapatnya gelinciran brek. Faktor-faktor ini menandakan adanya roda yang terkunci.

Unit ECU kemudiannya memberi isyarat kepada unit hidraulik sama ada untuk mengekalkan atau melepaskan tekanan brek, untuk seketika sebelum mengenakan semula tekanan brek, bagi membolehkan roda tersebut berada semula di titik daya pembrekan maksimum sebaik sebelum tayar terkunci. Modulasi tekanan ini membolehkan tayarnya untuk mendapatkan semula cengkaman dan membolehkan penunggang untuk mengawal dan memandu arah motosikalnya. Dengan erti kata lain, ABS membolehkan penunggang untuk mengenakan daya pembrekan maksimum tanpa menyebabkan tayar terkunci dan hilang kawalan. Dan oleh kerana itulah ABS telah diharamkan dari perlumbaan kelas premier seperti perlumbaan superbike, dan juga ke semua kelas perlumbaan MotoGP.

ABS terdiri daripada beberapa jenis.

Yang pertama dan jugu yang lebih tua adalah ABS I (pada tahun 1988), juga dikenali sebagai ‘piston systems’. Menggunakan omboh tegangan pegas, sebuah motor akan menarik omboh pelocok bagi menambahkan ruang untuk bendalir brek, dan dengan itu akan mengurangkan tekanan brek. ABS II (1993) masih lagi menggunakan omboh tegangan pegas, namun telah menggantikan pelocok dengan sebuah klac geseran yang dikawal secara elektronik. Kedua-dua jenis ABS ini telah digunakan di atas jentera BMW namun Honda menggunakan sistem yang kedua tersebut untuk motosikal ‘touring’ dan besarnya.

Sistem pam dan injap yang lebih baru menggunakan injap masukan dan keluaran solenoid, pam, motor dan akumulator dan takungan. Apabila sistem diaktifkan, bendalir brek akan disimpan di dalam akumulator bagi mengurangkan tekanan. Pamnya pula akan mengepam semula bendalir tersebut. Inilah yang telah menyebabkan getaran pada tuil brek atau pedal kaki.

Sistem ABS yang terbaik akan menjalankan ke semua proses ini pada 24Hz (Hertz, kali per saat). Ianya mustahil untuk dilakukan oleh tenaga manusia.

Dan sekali lagi, dengan kemajuan yang dicapai melalui elektronik, sistem ABS telah dipertingkatkan lagi dengan kefungsian tambahan, seperti dwi-saluran, pembrekan bersama, menyelekoh, mitigasi lompatan tayar belakang (“anti-wheekang”), supermoro, dan ABS ‘off-road’. Malah, kawalan cengkaman juga bergantung pada pengesan dan ECU untuk kelajuan dan isyarat gelinciran tayar.

Namun, itu adalah cerita untuk lain masa.

 

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.