- Kami telah menunjukkan bagaimana sebuah enjin empat lejang berfungsi, kini, tiba masanya pula untuk memahami bagaimana sebuah enjin dua lejang berfungsi.
- Pengeluarannya telah dihentikan namun masih ada banyak lagi enjin sebegini di atas jalan raya mahu pun dalam pertandingan atau perlumbaan.
- Sebuah enjin dua lejang adalah sebuah enjin yang ringkas dan oleh kerana itu ianya lebih ringan.
Kami telah mengulas tentang bagaimana sebuah enjin empat lejang berfungsi, malah telah menunjukkan kepada tuan-tuan dan puan-puan sekalian apa yang berlaku di dalam sebuah kebuk pembakaran sewaktu ianya sedang beroperasi (TEKAN SINI untuk artikel berkenaan, dan SINI untuk video tersebut), jadi sudah tiba masanya untuk kita mempelajari bagaimana sebuah enjin dua lejang berfungsi.
Walaupun pengeluaran bagi enjin dua lejang yang baru telah pun dihentikan sepenuhnya, masih terdapat banyak lagi motosikal dengan enjin dua lejang di atas jalan raya mahu pun dalam pelbagai pertandingan. Para peminat enjin ini suka akan keringkasannya, beratnya yang ringan, dan yang paling utama sekali kuasa yang dijananya.
Sebuah enjin dua lejang melakukan ke semua fungsi yang diperlukannya, iaitu masukan, mampatan, kuasa, dan ekzos dalam satu gerakan ke atas lejang dan satu gerakan ke bawah lejang, di dalam satu revolusi 360 darjah penuh aci engkol (1RPM). Sebuah enjin empat lejang pula, menyempurnakan keempat-empat tugas ini pada setiap gerakan berbeza dalam revolusi 720 darjah aci engkolnya (2RPM). Ini bermakna enjin dua lejang menghasilkan dua kali lebih banyak lejang kuasa berbanding sebuah enjin empat lejang dalam setiap 2RPM.
Dan oleh kerana itu, sebuah enjin dua lejang itu adalah dua kali lebih berkuasa berbanding dengan sebuah enjin empat lejang yang berkapasiti sama. Secara teorinya.
Saksikanlah video di bawah ini untuk melihatnya dengan lebih jelas:
https://youtu.be/ywSlqnoE2hU
Seperti yang dapat anda saksikan, enjin dua lejang tidak menggunakan injap ‘poppet’ seperti yang ada pada enjin empat lejang. Ini bermakna ia juga tidak memerlukan tali atau rantai pacu, aci sesondol, ‘buckets’, ‘shims’, pegas dan lain-lain pada bahagian injapnya itu. Ini menyumbang kepada keringkasan serta pengurangan beratnya.
Jenis yang dapat dilihat dalam video tersebut adalah dari jenis yang paling ringkas, yang menggunakan bekas aci dan bahagian bawah omboh sebagai pam cas. Dan oleh kerana itu, tatarajah ini dipanggil “crankcase-scavenged two-stroke”.
Apabila omboh berkenaan bergerak ke atas sewaktu pemampatan, bahagian bawah omboh telah membentuk ruangan vakum separa di dalam bekas aci tersebut. Ombohnya itu mendedahkan bahagian liang bukaan masukan pada dinding silinder dan campuran pembakaran tersebut meluru masuk bagi memenuhi ruangan bekas aci.
Sewaktu omboh mendekati ‘Top Dead Centre’ (TDC), palam pencucuhnya memercikkan api dan meletuskan campuran itu. Tekanan yang dihasilkan oleh pembakaran itu mendorong omboh kembali ke bawah, mengagihkan kuasa tersebut ke aci engkol.
Sewaktu kembalinya ke bahagian bawah, omboh tersebut kini mendedahkan liang ekzos, membolehkan gas yang terbakar untuk keluar dari kebuk pembakaran. Piston itu juga telah memampatkan campuran tersebut di dalam bekas aci pada masa yang sama.
Sewaktu omboh itu bergerak lebih jauh ke bawah ia mula mendedahkan liang agihan. Tekanan yang dihasilkan oleh piston menolak cas (campuran pembakaran) ke dalam kebuk pembakaran melalui liang agihan.
Proses ini kemudiannya berulang, dengan ombohnya itu menutup liang agihan.
Kerana cas tersebut berterusan dipam melalui bekas aci, ini menjadikannya tidak praktikal untuk melincirkan aci dan omboh menggunakan pengedaran minyak yang dipam seperti di dalam sebuah enjin empat lejang. Oleh kerana itu, pelincirannya perlulah dipracampurkan, iaitu minyak pelincir dicampur dengan bahanapi atau disuntik ke dalam galas aci dengan pam pemeteran seperti sistem Autolube Yamaha. Ya, inilah minyak 2T yang anda dan saya kenali.
Satu lagi! Mengekalkan pendikitnya dalam keadaan tertutup ketika enjin itu sedang di’rev’ tinggi akan mematikannya. Pam minyak tersebut sebenarnya dipaut kepada pendikit, yang bermakna minyak 2T tidak sampai padanya sewaktu dalam keadaan tertutup. Atas sebab inilah minyak 2T dicampur terus ke dalam bahanapi, tetapi ini pula mungkin menyebabkan kepincangan palam pencucuh.
Kerana minyak tersebut dicampur dengan bahanapi, sedikit sahaja daripada minyak tersebut terbakar sebenarnya. Ini menyebabkan minyak tersebut terlepas keluar ke atmosfera, dan menyebabkan pencemaran. Selain itu, sebahagian daripada cas baru (minyak yang tidak lagi dibakar) akan bercampur dengan gas ekzos dan terlepas keluar melalui ekzos. Inilah sebabnya mengapa anda sering kali melihat motosikal dua lejang mempunyai gumpalan hitam berminyak meliputi ‘header’ ekzos serta hujung paip ekzos.
Dan oleh kerana inilah motosikal dua lejang dihentikan pengeluarannya. Telah terdapat pelbagai pembangunan saban tahun bagi menjadikan enjin dua lejang lebih bersih namun ianya masih lagi belum praktikal untuk penggunaan motosikal.
Perkara terakhir: Sekiranya enjin dua lejang dua kali ganda lebih lebih berkuasa, mengapakah motosikal dua lejang 500cc lebih perlahan berbanding motosikal empat lejang 1000cc dalam MotoGP.
Menguji enjin di atas ‘dyno’ bagi menghasilkan keluaran kuasa yang tinggi adalah satu perkara yang berbeza berbanding dengan aplikasi dunia sebenar. Sebuah motosikal empat lejang secara amnya menyebarkan kuasanya pada jangkauan yang lebih luas di dalam jalur kuasanya tetapi jalur kuasa motosikal dua lejang selalunya terhad kepada satu jangkauan yang amat kecil, menjadikannya digelar ‘peaky’.
Bagi seorang penunggang, jalur kuasa yang lebih luas bermakna dia boleh mengunakannya untuk keluar dari satu selekoh dengan lebih mudah. Ini akan menghasilkan catatan masa yang lebih baik dan kelajuan tertinggi yang lebih tinggi, kerana dia boleh memulas pendikitnya dengan lebih cepat. Itulah sebahagian daripada kisahnya. Terdapat banyak lagi aspek lain yang memainkan peranan. Kami akan mengulas tentangnya di artikel yang berikutnya, jadi, teruskan setia bersama kami di MotoMalaya!
