Artikel oleh: Wahid Ooi Abdullah
- Motosikal BMW R 1200 GS menggunakan suspensi hadapan ‘BMW Telelever’.
- Sistem ini mengasngkan daya suspensi dari daya stereng.
- Dengan berbuat begitu, ia memberikan pemanduan arah dan keselesaan yang hebat.
Penulis telah bersembang dengan seorang rakan baru mengenai motosikal dan pelbagai lagi topik lain yang hangat ketika ini. Dia memiliki sebuah motosikal BMW R 1200 GS Adventure 2016, yang telah dia tunggangi ke Mae Hong Son Ioop dan juga ke beberapa destinasi yang lain.
Saya tidak memiliki sebuah GS, namun, saya pernah menungganginya merentasi jarak yang jauh. Sewaktu tunggangan GIVI Golden Triangle Adventure pada bulan November tahun lalu, saya telah telah menunggang BMW R 1200 GS LC 2013 dari KL ke Pattaya dan pulang kembali, meliputi jarak sekitar 3,200km.
Perjalanan itu telah mengesahkan apa yang sering digembar-gemburkan oleh pemilik BMW. Sewaktu anda perlu menunggang melalui keadaan yang sukar, atau ketika badan dan minda anda sudah kepenatan, motosikal R 1200 GS ini terus beraksi. Meluncur laju dengan lancar sekali.
Sebahagian besar dari kebolehan ini adalah atas jasa suspensi elektronik ‘Dynamic ESA / ESA II’ motosikal tersebut. Ia mengawal redamannya secara elektronik, yang menangani sebarang bonggol yang pasti akan memenatkan penunggang.
Walau pun ianya mempunyai suspensi ‘pintar’, ia juga dilengkapi dengan atur cara asas ‘Telelever’ pada bahagian hadapannya. Pegas dan peredamnya dikeluarkan dari tiub fork dan dipaut pada lokasi berlainan. Pegas dan tiub fork kemudiannya disambung melalui ‘A-arm’, juga dikenali sebagai ‘wishbone’, ke kerangkanya. BMW telah menggunakan atur cara ini bagi mengasingkan daya redaman dari daya stereng. Kami tertanya-tanya mengapa atur cara ini tidak digunakan dalam jentera perlumbaan. Kajian ringkas kami telah membuahkan jawapan yang agak menarik sekali.
Fork teleskopik tradisional, sama ada yang biasa atau pun terbalik, mengawal suspensi dan juga pandu arah motosikal. Sila lihat gambar di bawah.
Fork disambung ke kerangka melalui ‘headstock’ dan membentuk satu segitiga. Ini menjadikan ‘headstock’ ini sebagai titik paling lemah dalam sambungan ini, namun, pada masa yang sama, fork dan kerangka perlu mengagihkan beban ke atasnya.
Bayangkan daya yang dikenakan pada ‘headstock’ dari tayar belakang sewaktu memecut, dan daya yang dikenakan pada fork sewaktu pembrekan keras. Pada masa yang sama, bayangkan berat penunggang dan motosikal dikenakan dari atas. Ke semua daya yang dikenakan ini memberikan tekana yang hebat pada segitiga kerangka-fork itu di ‘headstock’nya. Ianya punca mengapa sering kali kita lihat fork dan roda hadapan tercabut sewaktu kemalangan yang teruk.
Pada masa yang sama, penunggang memandu arah motosikal menggunakan komponen yang sama yang menyalurkan daya-daya berkenaan ke ‘headstock, kerangka, dan lain-lain. Ya, daya-daya yang sama yang boleh menyebabkan fork tercabut dari kerangkanya.
Ini bermakna, ke semua daya yang anda rasa pada palang pemegang adalah jumlah keseluruhan ke semua daya yang bertindak secara bersepadu, berserta dengan daya menyelekoh seperti ‘camber thrust’, berat, ‘rolling back torque’, dan lain-lain. Ia tidak semestinya satu perkara yang buruk kerana ianya sesuatu yang para penunggang gelar sebagai “front-end feedback”. Sebaliknya, ianya sewaktu penunggang melepaskan penfikit atau mengenakan tekanan brek hadapan secara tiba-tiba di pertengahan selekoh, dan dengan itu mengagihkan berat ke bahagian hadapan dan menyebabkan motosikal bergerak keluar garisan selekoh yang sebenar. Ini menyebabkan motosikal itu ‘berdiri semula’ (“self-righting torque), dan membuatkan penunggang panik, dan menyebabkan mereka terfikir yang mereka telah kehabisan daya cengkaman dan dengan itu tidak mengiringkan semula motosikal mereka bagi menangani selekoh berkenaan. Ianya adalah sebab mengapa ada yang tersasar jauh dari selekoh.
Suspensi “Telelever’ dan “Duolever” mengalihkan daya tersebut dari stereng; walaupun bagi “Telelever” masih ada lagi sedikit beban yang melalui kerangka dan headstock, manakala Duolever pula sama sekali mengasingkan tugas pemanduan arah dari suspensi. Suspensi ‘Telelever’ adalah punca mengapa motosikal R 1200 GS ini cukup mudah untuk dipandu arah, walau pun pada kelajuan yang amat rendah, seperti mana yang telah dipamerkan sewaktu ‘GS Trophy’. Sistem ‘Duolever’ yang dilengkapkan pada rangkaian motosikal tourer K 1600 pula membolehkan pemanduan arah yang mudah, walau pun dengan berat motosikal tersebut.
Namun, sekiranya suspensi ‘Telelever’ ini begitu bagus, mengapa ianya tidak digunakan pada jentera perlumbaan, seperti dalam MotoGP? Ini kerana sebahagian daripada maklum balasnya hilang sewaktu menyondong penuh. Ia mungkin cukup baik untuk tunggangan di atas jalan raya, di mana kelajuan dan beban tayar adalah jauh lebih rendah, namun, dalam dunia perlumbaan yang mana para penunggangnya perlu mendapat maklum balas dari tayar mereka pada setiap masa, ianya tidak mencukupi.
