- Tinggal 14 hari hari sahaja lagi sebelum bermulanya MotoGP bagi musim 2018.
- MotoGP merupakan tempat di mana para pengeluar membangunkan idea serta teknologi baru.
- Dari sini, terhasillah beberapa buah motosikal yang amat berbeza, hasil dari pembangunan pengilang.
Tinggal 14 hari sahaja lagi sebelum bermulanya siri perlumbaan MotoGP bagi musim 2018. Dan untuk musim ini, pasti lebih ramai peminat tempatan yang akan tertarik untuk mengikutinya, memandangkan penunggang harapan negara, Hafizh Syahrin, bakal menjadi penunggang dari Malaysia yang pertama akan berentap di kelas premier MotoGP.
Namun begitu, selain daripada mengetahui siapakah penunggang terpantas dan pengilang manakah yang terunggul, apakah lagi fungsi siri perlumbaan MotoGP ini? MotoGP dan siri perlumbaan pendahulunya, GP 500cc, merupakan tahap kemuncak perlumbaan motosikal prototaip, di mana para pengilang akan mengkaji pelbagai idea serta teknologi yang berbeza bagi memperoleh kelebihan mengatasi pesaing mereka. Dalam pasaran yang sedang berkembang, MotoGP adalah satu pentas yang amat penting dalam penjenamaan bagi memastikan motosikal pengeluar menjadi sebutan serta rebutan para penggemar dan juga pembeli.
Dan oleh kerana MotoGP ini merupakan satu platform di mana teknologi baru diuji, sesebahagian daripada teknologi tersebut akan diterapkan pada motosikal pengeluaran pada masa yang akan datang. Malah, teknologi-teknologi seperti ‘Ride-by-Wire’, kawalan cengkaman, suntikan bahanapi, suspensi, tayar, casis, badan, dan aerodinamik; sehinggalah ke pelincir, bahanapi, penyejuk, bendalir brek, ke semuanya adalah hasil dari pembangunan yang telah dilakukan dalam MotoGP.
Di sini kami senarai sepuluh buah motosikal GP yang telah melawan arus pada zamannya, yang “lain daripada yang lain”.
1. Honda NR500 (1979)
Honda cukup terkenal dengan sifatnya yang sentiasa tampil dengan idea-idea yang baru dalam perlumbaan GP. Mereka ingin memastikan kemunculan kembali mereka dalam perlumbaan GP 500cc bermula dengan hebat sekali. Dan oleh kerana peraturan telah mengehadkan jentera pada tahap 500cc, tidak kiralah sama ada ianya motosikal dua lejang atau pun empat lejang, hampir ke semua pengeluar yang lain telah memilih untuk menghasilkan jentera dua lejang, bagi mendapatkan keluaran kuasa yang lebih tinggi. Honda, bagaimana pun, lebih gemar akan motosikal empat lejang.
Untuk bersaing dengan jentera raksasa dua lejang yang lain, Honda telah merekabentuk jentera NR500, empat lejang, V4 dengan omboh bujur, lapan injap bagi setiap silinder, dan dua ‘conrod’ bagi setiap omboh; bagi meniru sebuah enjin V8. Enjinnya mampu mencecah sehingga 20,000rpm! Selain enjinnya itu, kerangkanya juga merupakan kerangka ‘monocoque’, yang mana reraup bahagian bawahnya adalah pautan struktur untuk radiator sisi.
Motosikal itu terlalu kompleks dan ia tidak menunjukkan prestasi yang baik, walaupun dengan usaha yang hebat oleh Freddie Spencer. Honda memutuskan untuk menggunakan format dua lejang pada tahun 1984. Teknologi omboh bujur telah diterapkan pada motosikal jalan raya NR (Tekan sini untuk mengetahui dengan lebih lanjut mengenai motosikal jalan raya, Honda NR).
2. Kawasaki KR500 (1980)
Teknologi tanpa kerangka Ducati Panigale, yang bergelar ‘monocoque’, bukanlah motosikal pertama yang menggunakan teknologi tersebut. Konsep tersebut telah bermula bertahun lamanya sebelum ini, pada tahun 1980, dengan motosikal Kawasaki KR500. Kepala stereng dan struktur paksi lengan ayun telah dikimpal terus ke tangki bahanapi aluminium yang mana secara amnya adalah struktur utama motosikal tersebut. Idea ini diteruskan pada 1981 sebelum Kawasaki menggunakan kerangka aluminium yang besar dengan tangki bahanapi yang konvensional bermula dari tahun 1982.
Jadi, di sini, anda boleh katakan yang penggunaan ‘monocoque’ tidak berkesan pada jentera GP dan MotoGP. Satu pengajaran yang masih perlu dipelajari Ducati 20 tahun kemudian.
3. Honda NSR500 (1984)
Motosikal NSR500 yang dipuja ramai ini telah memenangi pelbagai perlumbaan dan kejohanan, tetapi, ianya tidak bermula dengan mudah. NSR500 yang pertama pada tahun 1984 mempunyai tangki bahanapi yang dipaut di bawah enjin dan ekzosnya disalur pada bahagian atasnya.
Honda inginkan pusat graviti yang lebih rendah pada motosikal tersebut dan pada masa yang sama, memastikan pengendalian motosikal tersebut kekal linear apabila tangkinya semakin kosong. Penunggang pengilang, Freddie Spencer, terpaksa bergelut dengan motosikal tersebut, namun, dia tetap memenangi perlumbaan kedua motosikal tersebut. Dia kembali menggunakan motosikal NS500 tiga silinder tahun sebelumnya untuk baki musim 1984.
4. Elf-4 (1987)
Peminat GP 500cc pada tahun 80-an pasti cukup kenal akan sebuah jentera berwarna hitam dengan perkataan “Elf” terpampang di atasnya, di antara tahun 1984 hingga 1988. Tetapi, logo tersebut bukanlah perkara yang paling menarik mengenai motosikal ini, tetapi ianya atas sebab motosikal ini tidak mempunyai fork yang konvensional pada bahagian hadapannya.
Sebaliknya, setiap motosikal Elf-Honda ini dilengkapi dengan lengan ayun stereng hab tengah di bahagian hadapan. Projek ini terhasil bagi mengkaji teknologi yang dapat menggantikan fork hidarulik. Versi yang paling diingati ramai adalah Elf-4 1987 yang telah dikemudi oleh Ron Haslam ke tempat keempat dalam kejohanan tahun tersebut.
5. Aprilia RSW2 (1994)
Pengeluar kecil yang bertapak di Noale, Aprilia, telah mengecapi kejayaan yang gemilang dalam GP dua lejang 125cc dan 250cc, jadi, tidak hairanlah mereka mengorak langkah menyertai kelas GP 500cc pada tahun 1994.
Aprilia telah menyedari yang catatan masa kelayaan bagi jentera 250cc selalunya jauh lebih pantas berbanding jentera 500cc, dan syarikat tersebut mengandaikan yang mereka boleh menjadi berdaya saing sekiranya mereka mengendalikan jentera perlumbaan V-Twin 410cc, bergelar RSW2. Dengan kapasitinya yang kurang dari 500cc, ia layak untuk berat minimum 105kg, berbanding 130kg bagi motosikal 500cc.
Pada dasarnya ianya satu idea yang hebat, namun, dengan penunggang RSW2 segera sekali mendapati mereka jauh tercicir di jalan lurus di belakang jentera 500cc yang garang, sebelum dihadang sewaktu memasuki selekoh.
Aprilia bertindak dengan meningkatkan kapasiti menjadi 430cc, kemudiannya 460cc, dan akhir sekali, 498cc, namun mereka tidak dapat menandingi hasil kuasa motosikal empat silinder 500cc.
6. Aprilia RS Cube (2002)
Setelah menarik diri dari GP 500cc selepas tahun 2000, Aprilia memutuskan untuk mencuba sekali lagi dalam MotoGP dengan kemunculan jentera empat lejang pada tahun 2002.
Honda telah menggunakan format V5 dengan jentera mereka, RC211V pada tahun 2002, manakala pengeluar yang lain kekal bersama enjin empat selari. Aprilia, bertindak sebagai ‘pemberontak’ dengan enjin tiga selari, 990cc, yang telah dibangunkan oleh Cosworth.
Cosworth adalah syarikat talaan yang membangunkan beberapa buah enjin yang amat berkuasa dan terkenal bagi perlumbaan kereta, di antaranya adalah Formula One. Oleh kerana itu, enjin Aprilia bercirikan teknologi yang diambil dari kelas premier perlumbaan kereta. Mereka telah menyertakannya dengan pembangunan yang baru pada waktu itu bagi motosikal, termasuklah pendikit ‘Ride-by-Wire’, kawalan cengkaman, dan injap pneumatik.
7. Honda RC211V (2002)
Motosikal empat lejang RC211V telah meneruskan apa yang telah dilakukan oleh motosikal NSR500 dua lejang sebelum ini: Menang.
Sewaktu Honda memperkenalkan motosikal V5 ini, tiada sesiapa selain pengilang tersebut yang tahu bagaimana atau jika ianya akan berfungsi. Honda tidak pernah mendedahkan rahsia motosikal V5 sehingga ke hari ini, termasuklah bagaimana mereka mengatasi masalah imbangan engkol.
Selain dari enjinnya, motosikal RC211V inilah yang telah memulakan revolusi “pemusatan jisim” yang boleh kita lihat pada hampir ke semua motosikal lumba pada hari ini. Motosikal jalan raya pertama yang mengakui mempunyai susur galur terus dari RC211V adalah Honda CBR1000RR, lebih dikenali di Malaysia sebagai “Rabbit”. Bandingkan kerangka CBR dan bagaimana jisim dipusatkan di atas jentera RC211V, anda pasti boleh nampak persamaannya.
8. Proton KR5 (2003)
Pasukan kendalian Kenny Roberts kekal bersama motosikal tiga selari, dua lejang, 500cc, KR3 bagi tahun 2002 dan telah berjaya mendapat beberapa tempat sepuluh teratas, bersaing dengan jentera empat lejang 990cc baru yang lebih berkuasa. Namun, dengan dominasi motosikal Honda RC211V telah mendorong Roberts untuk membangunkan enjin V5 empat lejangnya sendiri untuk motosikal musim 2003-nya yang dinamakan KR5.
Usaha ini nyata satu cabaran yang sukar dan motosikal KR5 tidak dapat menyaingi keputusan yang diperolehi motosikal KR3. Roberts berpindah ke enjin KTM V4 namun masih tidak berjaya, sehinggalah mereka dibekalkan dengan enjin V5 Honda yang sebenar pada tahun 2006. Motosikal KR5 kemudiannya berjaya mendapat tempat di atas podium sebanyak dua kali, namun, ianya adalah tahun terakhir bagi jentera 990cc, kerana bagi tahun 2007 MotoGP telah bertukar
ke jentera 800cc.
9. Blata V6 (2005)
Sewaktu motosikal GP empat lejang telah membuat kemunculannya pada tahun 2002, peraturannya pada waktu itu lebih ‘longgar’ berbanding dengan sekarang.
Mengambil kesempatan atas kelonggaran ini, pengeluar dari Czech, Blata, yang lebih dikenali sebagai pembuat moto mini, menghasilkan sebuah enjin MotoGP V6 untuk pasukan WCM. Malangnya, projek ini berhadapan dengan pelbagai masalah dan tundaan. Projek itu akhirnya dihentikan, memaksa WCM untuk bersaing menggunakan enjin empat selari 1000cc Yamaha yang lama.
2005 juga merupakan musim terakhir WCM dalam kejohanan tersebut.
10. Ducati Desmosedici GP17 (2017)
Casey Stoner mungkin telah memenangi kejohanan MotoGP 2007 di atas jentera GP7, namun, ianya adalah jentera GP17 yang benar-benar berjaya mengubah nasib pengeluar dari Itali tersebut setelah kemarau selama satu dekad.
Ducati telah membangunkan ‘winglet’ bagi jentera Desmosedici GP16 2016, bagi menangani masalah ‘wheelie’ sewaktu keluar dari selekoh. Motosikal yang sedang ‘wheelie’ akan kehilangan momentum hadapannya, menyebabkan kawalan cengkaman motosikal tersebut untuk memutuskan kuasanya, terutamanya sewaktu keluar dari selekoh. Namun, idea tersebut berdepan halangan apabila pengeluar lain membantahnya.
Jadi, Ducati pulang semula ke meja lukisan mereka dan kembali dengan “aero body” untuk jentera GP17. Andrea Dovizioso telah mengemudi jentera GP17 memenangi enam perlumbaan dan merupakan pencabar kejuaraan sehinggalah ke pusingan perlumbaan terakhir musim tersebut.
