Tunggang Uji Honda CRF1000L Africa Twin – “Kemunculan Semula Legenda Dakar”

  • Motosikal Honda CRF1000L Africa Twin mengimbau kembali kenangan pada model Africa Twin tahun 90-an.
  • Ianya merupakan tawaran Honda dalam pasaran motosikal dwi-sukan berkapasiti tinggi.
  • Motosikal ini besar dan tinggi, dan ianya lebih cenderung untuk penunggangan ‘off-road’.

Gelaran “Africa Twin” adalah salah satu nama yang paling terkenal dalam dunia permotosikalan, dan dengan itu, kami berasa amat teruja apabila Boon Siew Honda telah memberikan peluang kepada kami untuk menunggang uji model Honda CRF1000L Africa Twin.

Asal-usul dan latarbelakangnya

Sewaktu zaman kegemilangan Rali Paris-Dakar, jentera NXR-750 binaan HRC telah menjarah gumuk pasir Sahara bagi memperolehi empat buah kemenangan. Ini bukannya suatu pencapaian yang remeh. Ini kerana pada lewat tahun 1980-an, ianya tidak dilengkapi dengan kelengkapan yang ada pada motosikal moden sekarang.

Motosikal Africa Twin yang pertama adalah model XRV650, dihasilkan dari tahun 1988 hingga 1989, namun, model yang mendapat status ikonik, XRV750 Africa Twin telah membuat kemunculan sulungnya pada tahun 1989 sebagai model tahun 1990.

XRV650 Africa Twin

Ianya dijana oleh enjin V-Twin, empat palam pencucuh, 752cc dan didatangkan dengan segala kelengkapan yang perlu ada bagi sebuah motosikal kembara seperti lampu hadapan berganda yang besar, ruang gerakan suspensi yang panjang, plet hentakan pelindung enjin, roda jejari wayar, tayar semi ‘off-road’. Ringkasnya, ia tampak seperti sebuah jentera lumba rali yang sebenar.

XRV750 Africa Twin

Walaupun model Africa Twin ini menghadapi persaingan sengit daripada model-model yang lain seperti BMW R 1000 GS, Yamaha Super Tenere, Cagiva Elefant, dan bermacam-macam lagi, jentera Honda berkapasiti tinggi ini tetap mendapat sambutan yang hangat. Malah, pengeluarannya telah diteruskan sehingga tahun 2003.

Pengenalan kepada CRF1000L Africa Twin

Ramai penggemar serta wartawan permotoran bersorak gembira apabila Honda mengumumkan rancangan mereka bagi memperkenalkan model Africa Twin yang baharu. Pengumuman tersebut telah membuatkan mereka teringat kembali akan kenangan menunggang motosikal Africa Twin pada tahun 90-an.

Diberi nama CRF1000L Africa Twin, ianya sebuah motosikal dwi-sukan yang lebih cenderung untuk penunggangan ‘off-road’.

Motosikal baharu ini mempunyai badan yang langsing dan profil hadapan yang tinggi. Selain itu, bahagian hadapannya memiliki dahi yang ‘jendul’ yang terletak di atas lampu hadapan yang tersusun kemas. Ianya menggunakan ‘penggayaan Dakar’, di mana ‘pace note scroller’/GPS diletakkan di atas skrin.

Pada bahagian belakangnya, bermula dari ‘head stock’ ke belakang, mengimbau kembali profil model XRV750. Ini bertambah benar apabila anda melihat bahagian hujung tangki bahanapi dan pelananya. Pada pandangan kami, Honda telah berjaya menggabungkan elemen reka bentuk motosikal lama pada model baharu ini.

Penunggangan CRF1000L Africa Twin

Tanggapan pertama? Tinggi benar motosikal ini! Kami pernah menunggang uji pelbagai motosikal dwi-sukan yang tinggi sebelum. Dan ya, model Africa Twin ini tidaklah setinggi motosikal motocross atau enduro, namun, tidak syak lagi ianya paling tinggi dalam kalangan motosikal dwi-sukan. Pra muatan penyerap hentakan belakangnya telah pun dilaraskan bagi merendahkan habis bahagian belakang, tetapi, penulis masih hanya dapat menjengket sebelah kaki apabila saya berhenti.

Bagaimana pun, lampu isyarat telah menjadi musuh nombor 1 penulis (buat masa ini). Ini kerana saya perlu menentukan sama ada jalan itu mencondong ke kiri atau kanan, sebelum mengalihkan punggung dan kaki saya keluar apabila hendak berhenti. Profilnya yang langsing banyak membantu, namun, dengan casis yang dilaras tidak sempurna itu bermakna palang pemegangnya berada pada kedudukan yang terlalu tinggi, membuatkan motosikal itu terasa amat berat pada bahagian tangki bahanapinya.

Kami memutuskan untuk menunggangnya ke Kuantan bersama dengan skuter Honda X-ADV.

Daya kilas enjinnya cukup mengagumkan, membolehkan enjinnya terus bergerak pada kitaran rendah di kelajuan lebuhraya. Enjin parallel-Twin, 998cc-nya itu menggunakan engkolan 270º bagi meniru aturan pembakaran enjin V-Twin 90º, jadi, anda boleh menjangkakan kelancaran. Ia menghasilkan 94hp dan 98Nm tork.

Motosikal Africa Twin ini memecut pantas bersama dengan bunyi deruman enjin. Bunyi ‘pop’ yang perlahan menemani penukaran gear DCT.

Namun, kami berharap yang bahagian hadapannya memiliki kestabilan kelajuan tinggi yang lebih baik dan palang pemegangnya bergegar pada kelajuan yang lebih tinggi. Kita boleh jangkakannya pada motosikal dwi-sukan dengan palang pemegang yang tinggi tetapi gegaran pada Africa Twin adalah yang paling ketara dirasai. Tetapi, jika difikirkan kembali, motosikal ini lebih cenderung untuk penunggangan ‘off-road’.

Dan oleh kerana itu, ia tidak sesuai untuk digesa keras memasuki selekoh. Anda perlu membrek dan melepaskan brek dengan awal, meluncur sedikit sambil membenarkan casis untuk menyesuaikan diri sebelum masuk selekoh. Anda juga perlu amat lancar dengan pendikit sewaktu pertukaran dari menyondong ke menegak semula. Terlalu sambil lewa memulas pendikit akan menyebabkan palang pemegang bergoyang-goyang.

Perwatakan pengendalian ini hilang sama sekali apabila jalan raya bertukar ke jalan tanah merah. Terdapat sebuah butang besar bertanda “G” (bagi ‘gravel’) bersebelahan dengan panel instrumen. Dengan menekan butang itu akan mengaktifkan mod penunggangan ‘gravel’ dan juga tahap bantuan elektronik sepadan.

Suspensinya yang lembut itu menyerap cela jalan dengan mudah dan motosikal ini terasa seperti ianya terapung. Sekali lagi, ‘pinggang’ ramping motosikal ini memberikannya kelebihan di mana ia membolehkan anda untuk bergerak sewaktu berdiri.

Bagaimana pun, ia tetap terasa agak berat di bahagian hadapannya, ini mungkin sekali ada kena mengena dengan ketinggian penulis. Pada ketinggian 167ccm, penulis mungkin terlalu pendek untuk motosikal ini. Seseorang dengan ketinggian 180cm ke atas pasti dapat memanfaatkan ergonomiknya dengan lebih baik.

DCT (Transmisi Dwi Klac)

Oh ya, motosikal tunggang uji ini didatangkan dengan DCT (Transmisi Dwi Klac) milik Honda. Ianya merupakan sebuah kotak gear semi-aotumatik/semi-manual. Penunggang boleh memilih sama ada D (Drive), S (Sport), atau M (Manual). Posisi N (Neutral) perlu dipilih secara manual.

Penukarannya boleh dibuat dengan butang ‘toggle’ pada belah atas dan bawah gugusan suis sebelah kiri.

Dalam kedudukan D, motosikal ini ditunggang seperti sebuah skuter. Transmisinya mengambil alih pertukaran gear secara automatik. Penunggang boleh mengambil alih pada bila-bila masa, tetapi, ia menukar gear dengan lebih awal bagi membekalkan kuasa dengan lancar dan untuk penjimatan bahanapi.

Dalam kedudukan S, ianya masih bertukar secara automatik tetapi akan berada dalam sesuatu gear itu dengan lebih lama sehingga mencapai kemuncak tork sebelum bertukar ke gear yang lebih tinggi. Kotak gearnya juga akan bertukar ke gear yang lebih rendah apabila had yang ditentukan telah dicapai, dan ia akan memutuskan pendikitnya secara automatik. Penunggang juga boleh mengambil alih pada bila-bila masa.

Dalam kedudukan M, penunggang bertanggungjawab ke atas kedudukan gear. Enjinnya akan memutuskan secara automatik pendikitnya sewaktu penurunan gear.

Menunggang Honda CRF1000L Africa Twin dengan DCT

Seperti model VFR1200, motosikal Africa Twin dengan DCT ini tidak didatangkan dengan tuil klac dan tuil gear. Di sinilah waktunya anda perlu belajar semula cara untuk menunggang motosikal.

Menggunakan ciri “D” yang automatik sepenuhnya itu cukup memudahkan tugas namun perlu diingatkan bahawa ia akan menukar gear pada waktu yang anda tidak jangkakan. Contohnya bertukar ke gear dengan lebih tinggi sewaktu anda di tengah-tengah selekoh atau turun ke gear yang lebih rendah ketika anda memperlahankan motosikal untuk berhenti.

Pengajaran DCT Nombor 1

Penulis edang menunggang bersama isteri. Transmisi berada dalam mod D, di gear ke-dua sewaktu penulis menyusuri dua barisan kereta. Ia secara tiba-tiba turun ke gear satu tanpa sebarang amaran. Dan oleh kerana ia tiada tuil klac, ia terasa seperti enjinnya telah mati, diikuti dengan rasa seperti motosikal mahu terbalik.

Ada sebuah kereta BMW 3-Series di sebelah kiri kami, dan mujur sekali tindakan refleks saya telah menyelamatkan keadaan dan saya sempat mengangkat siku kiri saya yang menopang pada tingkap sisi pemandu kereta. Ia menahan motosikal daripada terjatuh atas kereta tersebut!

Penulis mencuba mod S buat beberapa ketika dan kemudiannya memutuskan untuk menggunakan mod M sewaktu menunggang.

Pengajaran DCT Nombor 2

Menghampiri rumah penulis, saya turun ke gear satu (anda tidak boleh menukar ke N apabila motosikal sedang bergerak) dan berhenti bagi membolehkan sebuah kereta memintas. Saya memulas kembali pendikit dengan sedikit untuk menggerakkan motosikal mendekati pagar rumah saya.

Tetapi! Enjinnya tidak dapat ‘menangkap’, seperti mana yang berlaku apabila anda melepaskan tuil klac tanpa rpm enjin. Ia mengeluarkan bunyi “klak!” Sekali lagi diingatkan, ia tiada tuil klac. Tindakan refleks saya adalah untuk memulas lagi pendikit namun ia tidak dapat menangkap pulasan tersebut. Motosikal tersebut jatuh ke belah kanan. Dan sumpah penulis tidak pegang pun breknya!

Ini bermakna anda tidak boleh main-main dengan pendikitnya.

Kesimpulan

Kami tahu, ia kedengaran seperti kami tidak begitu gembira dengan motosikal Honda CRF1000L Africa Twin. Namun, kami jamin yang ianya okay 75% daripada keseluruhan masa kami bersamanya. Malang sekali yang DCT dan ketinggiannya memerlukan begitu banyak tumpuan.

Ianya sebuah motosikal yang hebat jika anda seorang penggemar Honda dan Africa Twin, baik-baik sahaja jika anda bukan peminat tegarnya.

Syaratnya ialah anda akan memerlukan sedikit masa untuk mempelajarinya, lebih-lebih lagi jika anda pilih versi DCT. Selain itu, ergonomiknya juga mengambil masa untuk dibiasakan kerana ia agak berbeza dari motosikal dwi-sukan lain yang pernah kami tunggang.

SPESIFIKASI TEKNIKAL

ENGINE
ENGINE TYPE 2-cylinder, 4-stroke, DOHC, 8-valve, liquid-cooled, parallel-Twin with 270crankshaft
DISPLACEMENT 998 cc
BORE x STROKE 92.0 mm x 75.1 mm
POWER 93.8 hp @ 7,500 RPM
TORQUE 98 Nm @ 6,000 RPM
COMPRESSION RATIO N/A
TRANSMISSION Dual Clutch Transmission (DCT)
FUEL SYSTEM Electronic fuel injection with ride-by-wire throttle
CLUTCH Multiple-plate wet clutch with slipper feature
CHASSIS
FRAME N/A
FRONT SUSPENSION Showa cartridge-type upside down ø 45 mm forks, adjustable for preload, compression damping and rebound damping
REAR SUSPENSION Monoshock with Pro-Link Arm, remote gas reservoir, remote preload adjuster, adjustable for rebound damping
SUSPENSION TRAVEL FRONT/REAR 252 mm / 240 mm
FRONT BRAKE 2x radially-mounted 4-piston monobloc calipers, ø 310 mm floating discs
REAR BRAKE 1X single-piston floating caliper, ø 260 mm brake disc
ABS 2-channel ABS (rear disengable)
TIRES FRONT/REAR 90/90-R21; 150/70 R-18 (both tube type)
STEERING HEAD ANGLE N/A
TRAIL N/A
WHEEL BASE 1,580 mm
SEAT HEIGHT 920 mm standard, 900 low seat position
FUEL TANK CAPACITY 24.2 litres
WEIGHT (READY TO RIDE) 243 kg

GALERI GAMBAR

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.